El 25 de junio de 1908, el primer tren del ferrocarril ecuatoriano llegó a la estación de Chimbacalle. De allí en adelante el paso del coloso de acero cambió la historia de Riobamba y el país.
En las Crónicas del Tren( Aquí Chimborazo 2009-2010 – Premio UNP). se reseña parte de esa historia: «El tren que llegó a Riobamba, aquella mañana de 1905, traía un olor casi imperceptible, el aroma de la Costa, mezcla de caña brava y agua marina, deslizándose entre sus vagones y un aire que, a primera impresión, parecía marcial. Pero era otro tipo de orden. Era como si los relojes de los guardagujas funcionaran a la perfección, una persistencia de garúa inglesa, y una tenacidad de lluvia ecuatoriana, para lograr lo imposible, el Tren Más Difícil del Mundo, como lo habían señalado quienes pensaban en esa empresa de locos.»
Pero el tren no solo llevó al General Eloy Alfaro, su constructor más tenaz, en un irónico viaje a Quito, en 1913, donde lo ultimaron las fuerzas conservadoras en una hoguera bárbara, como la calificara el escritor Alfredo Pareja Diezcanseco; sino un oponente del anterior siglo, que también tuvo la visión de un tren que uniera un país, con un nombre de línea imaginaria, pero tan real, como las selvas que habría que desbrozar en la empresa, y parecería que el tren tanto al liberal como al conservador quisiera despedirlos hasta en esas muertes de emboscada. Eso debió sentirlo Gabriel García Moreno, quien el día de su asesinato llevaba, en su brazo, el informe al Congreso sobre los avances de la vía Yaguachi – Barraganetal, eran 45 kilómetros que quedaron paralizados por años, tras el asesinato perpetrado por Faustino Rayo, que le propinó catorce machetazos y seis balazos en 1875. Ese informe en una gruesa carpeta, escrito por su propio puño, voló cerca de las gradas donde lo ultimaron también, las consignas de los jóvenes liberales y acaso el mandatario lo protegió hasta el último momento.
Las palabras de Antonio Flores Jijón, mostraban también a un país que aún no estaba listo para los retos, “es el ferrocarril más difícil del mundo y si alguien lo termina, será el Presidente más grande de los Andes”. Quizá con esta premisa muchos mandatarios han buscado recuperar la histórica obra ecuatoriana.
Los trenes siempre fueron un mercado ambulante. El tren bajaba a la Costa llevando toda clase de productor de la Sierra, vendían en todos los pueblos y asimismo, subían otra carga. Había el tren directo, el mixto de Riobamba a Quito, mixto de Riobamba a Guayaquil, y viceversa; mixto de Bucay a Durán, ida y vuelta; tren de pasajeros Alausí-Bucay, los días de feria. En los años sesenta corrían 37 locomotoras de vapor diarias, entre Durán y Quito y 20 autocarriles en todo el sector.
El ferrocarril constituyó la columna vertebral de desarrollo económico, sociopolítico del país. Los pueblos nacieron por él, comenzaron a crecer donde se hacían las estaciones, hoy son fantasmas donde la gente migra o muere de hambre. Huigra, Kilómetro 105, Naranjapata, Ventura, San Juan, Cajabamba, Mancheno, Guamote, Naranjito, Yaguachi, ¿Acaso nombres solo para la historia o el olvido? No lo creemos.
Una cadena completa se movía en torno al ferrocarril, comidas, estibadores, sitios de alojamiento, la cantidad de empleos directos, hacía florecer la economía de miles de familias, que nacieron, crecieron y se desarrollaron con él. Gladys Arias, ex empleada de la entidad, hija de ferroviario, relata su experiencia de trabajo, recuerda que “aquí en la Superintendencia (de los Ferrocarriles de Riobamba) se manejaba los trámites de Guayaquil a Quito, de Sibambe, Cuenca, había muchos trenes, el 5y 6, el 11, el mixto, el tren que salía de aquí para Quito y además de eso los autoferros, los directos y los que pasaban de Quito a Guayaquil, pasaban a las once y media de la mañana(los primeros) y el que venía de Guayaquil, pasaba a las doce o doce y cuarto”, recuerda que para comunicarse a través del teléfono de magneto, solicitaban a las telefonistas para contactar a las diferentes estaciones que estaban bajo la supervisión de las oficinas de Riobamba. Con los ojos humedecidos, Gladys sostiene que “realmente ser ferroviario, no solamente era una satisfacción, era un orgullo ser ferroviario, no cualquier persona podía ser ferroviario…, era porque le nacía a uno no, la nacía a uno servir a la empresa a la que queremos tanto y añoramos…”
Hace más de un siglo atrás y con el avance de la tecnología, la empresa adquirió, equipos de oficina y herramientas de trabajo, y dio de baja los considerados obsoletos y en desuso, que debían incinerarse, donarse o eliminarse, la Empresa empezó a entregar piezas históricas, a varios museos del país. En el año 1997, por iniciativa del ex maquinista Mario Tello (+), con el apoyo de los ingenieros Marco Redrobán y Mario Montalvo, se propusieron crear en Riobamba el museo ferroviario, recopilando materiales y documentos en Durán, Riobamba y Chimbacalle, en Quito, junto con fotografías del Departamento de Tráfico, ex trabajadores ferroviarios y familiares de los constructores de la obra, Jhon y Archer Harman, la implementación del museo y sus costos los asumieron sus precursores, quienes en un espacio físico entregado por la empresa del edificio donde funcionó la Superintendencia de Transportes y Telecomunicaciones (de las calles 5 de Junio entre 10 de Agosto y Primera Constituyente), en el centro de la ciudad. El objetivo era mantener viva la historia de la construcción del ferrocarril más difícil del mundo que en su época constituyó el medio de unión e intercambio comercial entre la Costa y la Sierra, Actualmente la EFE anuncia que conjuntamente con el Ministerio e Instituto de Patrimonio se realizan los estudios para la restauración de este ícono de la historia ferroviaria.
Muchos de los ex ferroviarios recuerdan como se conservaban aquellas herramientas de trabajo y cómo se llegaba luego de una formación de nivel internacional a ocupar los cargos de brequero, maquinista y conductor, a través de una férrea disciplina como describe Eduardo Escobar, ex jefe de maquinistas. “No había como la disciplina ferroviaria, en ese entonces eran las maquinas de vapor, nos pagaban a nosotros por hora, había una disciplina férrea, continúe yo (mi formación) en las escuelas internacionales, estudiando todas las clases de locomotoras que existían para llegar a ser maquinista”. Escobar recuerda que junto a otros dos compañeros viajó a la Argentina, y como anécdota señala que en aquella época el tren en ese país, corría a una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, “lo que para nosotros era un escándalo, porque aquí se corra 20 o 30 kilómetros…”
El ferrocarril requiere ser rehabilitado en su totalidad, la propuesta de una rehabilitación integral de la red ferroviaria y su proyección al futuro como una empresa competitiva, deben ir acompañadas de una gran campaña de educación, de recuperación de memoria, de empoderamiento en las nuevas generaciones. Hemos constatado la añoranza y la nostalgia de quienes amaron esta obra, a la par de aquello, también se puede advertir un aire de optimismo y esperanza, asi como el deseo de volver a ver el tren recorriendo los caminos del Ecuador.
